巴菲特减持比亚迪持股比例，巴菲特继续减持比亚迪

作者|Eastland

头部照片|视觉中国

与其浪费时间猜测巴菲特减持的动机，不如从第一性原理出发，考虑全球碳中和大计、中国推广新能源车的决心、比亚迪行业地位是否会因投资者的操作而改变。

结论表明，——巴菲特减持无关大局。

与世界碳中和的大计无关

气候变化是人类面临的重大而紧迫的挑战。

不言而喻，今夏的高温干旱席卷全球。 中国大部分地区有中度到重度干旱，经常发布红色高温警报。 欧洲许多国家气温突破历史极值，江河湖泊位置下降，许多国家农作物有望减产； 美国西部70%的地区处于“干旱”到“极度干旱”……

节能减排、发展低碳经济越来越成为共识，世界上已有100多个国家提出碳中和计划。

巴菲特是一位有战略眼光的优秀投资者，但认为他的一举一动都标志着人类的命运是大错特错的。

他也承担不起

进入2022年，伯克希尔哈撒韦公司多次购买“西方石油公司”的普通股、优先股、认股权证和期权，总持股比例约为28%。

日前，伯克希尔哈撒韦公司获得美国能源监管机构批准，可以购买西方石油公司50%的股份，为进一步增资打开了方便之门。

巴菲特增加石油股票的背景有两个。 一是美国通过“页岩油革命”跃居世界最大产油国。 ( 2021年，美国、俄罗斯和沙特阿拉伯的石油产量分别为7.1亿吨、5.4亿吨和5.20亿吨)。 二是俄罗斯冲突引起国际油价飙升。

不同公司的油价差异很大，每桶当量成本从20美元、30美元到50美元、60美元不等，中枢在40美元左右。

沙特、俄罗斯石油开采成本中枢分别为10美元、20美元。

成本劣势是美国石油资本的最大“敌人”。

挑动俄罗斯的纷争，通过制裁将俄罗斯赶出国际石油市场，使俄罗斯能从油价上涨中获益。 美国石油资本正在攫取包括美国选民在内的全世界。

巴菲特声称“西方石油公司的股票可以买到多少”，来参加资本的盛宴。

值得一提的是，制裁下的俄罗斯石油产销量小幅下降，2022年能源出口收入确定将超过2021年。

也有预测称，俄罗斯2022年的能源出口额将比去年同期增长近40%！

跨国石油公司没有亏，俄罗斯没有亏，印度、中国在一定程度上获利，倒霉的只有欧美选民。

能源价格保持高位将有力推动新能源推广，客观推进碳中和。

公私兼顾是巴菲特最钦佩的地方。

新能源车替代燃料车是世界碳中和的重要组成部分。

2021年，世界新能源汽车渗透率达到8.5%。

其中挪威( 70 )、德国( 23 )、英国、法国和中国)位居前五。

美国只有4%。

8月12日以微弱优势通过众议院的《通胀消减法案》规定，电动汽车购买者最高可享受7500美元的补助金。

即使有一两个巴菲特增持石油公司，减持新能源龙头公司，也改变不了世界碳中和的大局。

与中国推广新能源车的决心无关

据统计，中国一次能源消费总量换算成标准煤约为50亿吨/年。

其中，排放因子最高的煤炭占比达70%，其他化石能源(石油、天然气)约占15%。

中国的二氧化碳年排放量约为100亿吨(占全球总排放量的四分之一)。

其中，碳排放七成来自工业，两成来自“公民建设”，一成来自交通。

由于中国是世界工厂，2021年的出口总额为3.36万亿美元，70亿吨工业碳排放量中有多少是“世代承受的”尚不清楚。

“代替别人接受过”也是如此。

发达国家在大量使用价廉物美的中国工业产品的同时，容易提到中国的碳排放。

作为负责任的大国，中国提出2030年二氧化碳排放高峰，2060年碳中和，这个承诺一定要实现。

另一个问题是中国对进口石油的依赖。

2021年中国石油产量2亿吨，进口量5.13亿吨，对外依存度达到72%。

中国的石油消费量占世界的16.4%，进口量占世界石油贸易量的26.4%。

2021年，我国汽车消耗汽油约1.19亿吨。

按从1吨原油中提炼0.256吨汽油计算，满足汽车消费需要4.65亿吨原油。

石油进口量的90.7%！

综上所述，中国石油对外依存度超过70%，进口石油90%被汽车烧毁。

截至2022年5月底，全国汽车保有量3.07亿辆，新能源汽车保有量约1000万辆，仅占汽车总量的3.25%。

无论是从碳中和还是从能源安全的角度看，中国都要大力推广新能源车，而且越快越好。

2021年，中国新能源汽车产量327.8万辆，销量352.1万辆，渗透率为13.4%。

这一年，中国石油进口量首次下降，幅度为5.4%。

影响因素很多，新能源车保有量的增长肯定在其中。

也有人认为“新能源车渗透率超过30%时，增速将放缓”。

其实，只有新能源车渗透率超过50%时，才会启动替代燃料车的过程。

一两个巴菲特丝毫不会动摇我们的决心。

也有人将巴菲特此次减持与当时的清仓中石油相提并论。

中石油受国际油价影响，业绩波动幅度较大。

清仓之年( 2007年)，中石油母净利润1468亿，2016年为78.6亿，但2017年恢复到228亿，2021年为922亿，2022年H1达到824亿。

中石油非比亚迪可比，更何况一个在替代的传统能源领域，一个在替代传统能源的新能源领域。

与比亚迪行业的地位无关

比亚迪有两个“王牌”。 纯电/插电混合“两条腿”和深度整合产业链。

全球新能源汽车玩家，无论是特斯拉还是“油改电”的传统汽车制造商，都不能不提“新势力”(包括华为)。 谁也不能兼得这两个牌，很难阻止比亚迪的雄叫。

1 )纯电，两条腿混着走

2020年，比亚迪新能源汽车累计销售19万辆； 4纯电、插电销量分别为5.3万辆、2.3万辆；

2021年，比亚迪新能源汽车累计销量为60.4万辆，同比增长218%。 Q4纯电、插电销量分别为12.7万辆、13.6万辆，同比增速分别为158%、464%；

2022年H1，比亚迪新能源车销量为63.8万辆，超过2021年全年； 其中纯电、混动销量分别为32.4万辆、31.5万辆，已经平分秋色。

2022年7月、8月的2月，混动销量达到17.3万辆，逆转了纯电动汽车。

越来越多的人认为纯电动汽车不是最终的解决方案(有可能是氢能)。 因为化学电池的能量密度再怎么提高也只有汽油、液氢的零头。

特斯拉21700电池的能量密度为247Wh/Kg，高调上市的4680电池的体积是21700的5.48倍，能量上升5倍，能量密度几乎没有变化。

写一篇关于电池结构的大作，表明提高能量密度的空间已经几乎不存在了。

纯电动和插电混动都是过渡方案，后者有三大优势：

一是不受充电桩推广进度的限制。

截至2022年7月，纯电动汽车保有量、充电桩总数分别为844万台、398万台(其中公共充电桩158万台，个人充电桩240万台)，电桩比为2.1 ) 844/398 )。

这样粗略的计算，很难反映业主的真实处境：

拥有604万个“个人桩”的车主，只能使用158万个公共充电桩，桩比为3.8；

240万“桩主”不准别人使用私桩，而时不时使用公桩(开车出门不准带私桩)。

240万台车使用公共充电桩的概率为10%，相当于24万辆无私充电桩车，这样计算出的支架比接近4.0。

2022年前7个月，纯电动汽车销量为196万辆，新充电桩为136万辆，两者相差60万辆。

一直制约纯电动汽车普及的“充电难”，将会越来越难。

二是大幅降低对锂、镍、钴等金属的依赖

纯电动汽车的续航距离约为插电式混合动力汽车的4~5倍，电池容量、消耗资源也是后者的4~5倍。

如比亚迪宋PLUS (插电式混合动力版)纯电续航里程110公里，电池容量18.3kWh； 尼奥ES6续航里程610公里，电池容量100kWh； 特斯拉Model X的续航距离为605公里，电池容量也为100kWh。

2021年中国纯电、插电式混合动力汽车的销量之比约为5:1。

制造动力电池所消耗的资源的95%用于纯电动汽车。

如果将纯电气、插电式混合动力汽车的销量比例调整为1:5，可以节约60%的资源。 特别是在中国不能自给自足的锂、钴、镍(在中国锂不足、镍不足、无钴)。

王传福说：“中国不能从石油挂在脖子上变成电池挂在脖子上。”

推进增效混动是一个重要的解决方案。

三是消除里程焦虑，激励更多人购买使用新能源车，节能减排效果更好。

考虑到出远门的必要性，只有一个“购车指标”或者只购买一辆汽车的消费者难免会对购买纯电动汽车感到不安。

同时拥有燃油车和纯电动汽车的消费者，如果车半径超过50公里，只要纯电动汽车没有充满电，肯定会倾向于用燃油车出行。

里程焦虑难以影响购买和使用，不利于新能源车的推广。

插上混合动力汽车就会通电，完全不用担心行驶距离。

比亚迪插电式混合动力汽车最高纯电续航里程超过200公里，能够满足日常用车需求。

因为电力消耗成本远远低于烧油。

不需要宣传也不需要监督。 车主尽量不要用电烧油。

不需要专家、学者的鼓励和呼吁，升斗小民自然懂得趋利避害，插电式混合动力汽车在新能源车销量中的比重稳步上升。

2022年7月，纯电、插电式混合动力汽车销量分别为33.6万辆、10.1万辆，插电式混合动力汽车占有率上升至23%。

2023年新能源汽车销量突破1000万辆，如果纯电动汽车的占有率保持80%，意味着将新增800万辆纯电动汽车。

2022年底，充电桩数量预计将突破500万台，2023年将再增加300万台，达到每年800万台。 (远远超过发改委2025年654万辆的计划。

不过，由于新的充电桩比纯电动汽车的销售少500万台(从800万减少到300万)，充电难度必然会更大。

在居民区、商圈附近等方便用户充电的地方，只要具备安装条件(主要是电网容量)，“全部安装”就应该完成。

2023年将新增300万个充电桩，如果放在不方便的地方，利用率将大幅降低。

在年销量突破500万辆之后，中国新能源汽车还想高歌猛进，必须依靠电动混合动力产品。

在这个领域，比亚迪引领“油改电”的传统车企有好几家，特斯拉和新势力完全无从下手。

2 )垂直合并

在外行人看来，比亚迪的“垂直合并”是指“什么都自己做不划算，所以利润率低”。

比亚迪自行生产零部件的原因只有三个：

一是包括电池、电机、电控、IGBT芯片在内的核心元器件，都是自行设计、自行制造、自给自足。

长期不懈的投资、研发，加上规模足够大、新能源车相关的核心技术，比亚迪都处于行业领先地位。

以动力电池为例，2022年H1装机容量为34GWh，同比增长168%，相当于宁德时代同期产量的27.2%。

2022年H1新能源车销量增长315%，而动力电池装机容量仅增长168%。 这是因为插电式混合动力汽车的电池容量仅为纯电动汽车的五分之一。

如果特斯拉实现购买刀片式电池，将为比亚迪的动力电池打开外部供应的大门。

从2024年开始，装机容量将迅速提高，预计与宁德时代的距离将缩短。

现在还有人认为比亚迪不应该自己研究，也不应该做动力电池吗？

受疫情影响，全球供应链断裂，比亚迪将不利影响降至最低，产量强劲增长，这是因为有可能“掐脖子”的零部件比亚迪几乎可以自己制造。

第二类非核心零部件，比亚迪的自产交易成本更低。

根据科斯20世纪30年代提出的“交易成本理论”，企业对外采购包括谈判、监督、验货、违约处理等附加成本(包括时间、金钱、机会)。

进入2022年，比亚迪的新车种“下饺”，一旦所有零部件都是从外部采购，就会更多地与供应商洽谈、调整进度、改变设计……“剥皮”。

如果没有强大的独特零部件配套能力，怎么会有“左手王朝，右手之海”呢？

第三个不是核心部件，但比亚迪的生产成本更低。

比亚迪集团本身就是产业集群，产品涵盖手机零部件、智能家居、机器人、无人机、通信设备、医疗设备，具备材料研发、产品设计、供应链管理能力。

如果自己公司的零件性价比更高，为什么要从外部购买呢？

除了上述三种情况外，比亚迪自然会引入外部供应商。 比如博世、英孚、布雷博……国内供应商更多，a股已经形成了“比亚迪供应商”板块。

比亚迪已经是中国新能源车的霸主，连两个“王牌”特斯拉都没有，所以成为全球新能源车的霸主只是时间问题，与巴菲特是否减持并不是半斤八两。

王牌不是从老巴那里得到的#

“增收不增利”不是比亚迪的宿命

1 )提高自行车利润，不是做不到，而是不想做

特斯拉的初期主力机型为Model S、Model X，2017年销量突破10万，出厂均价为55.9万(人民币，下同)，单车毛利为11.9万，毛利率为21.2% )。

2018年交付24.8万辆，首次超过比亚迪。

由于Model 3开始交货，2018年的出货平均价格下降到47.5万，比2017年低8.4万，但毛利率上升了1.2个百分点。

2021年特斯拉销售93.6万辆，自行车价格降至30万元，但毛利率上涨26.5%，每辆车赚8万元。

进入2022年，特斯拉数次提价，销售均价33.5万元，毛利率27.8%，每辆9.3万元！

在外行看来，比亚迪汽车档次低，售价低，毛利率肯定没有特斯拉高。

实际上，过去6年中有4个，比亚迪汽车业务的毛利率高于特斯拉。

2016年比亚迪主力车型为F3、秦、e6，只有唐朝勉强称得上“中档”，但比亚迪汽车业务毛利率达到28.2%。

那一年，特斯拉的主力车型是Model S、Model X，毛利率为23.6%，比比亚迪低4.6%。

2017年、2019年、2020年，比亚迪汽车业务的毛利率高于特斯拉。

“比亚迪车档次低，利润率必然低”，“比亚迪天然不赚钱”是无稽之谈。

说比亚迪不赚钱的人，认为特斯拉是天然的，既赚钱又赚钱。

令人意外的是，特斯拉连续多年亏损，2017年亏损达22.4亿美元。

直到2020年才出现赤字，满怀信心地度过了两年前的“好日子”。

进入2022年，特斯拉的几次涨价动作都属于典型的“撇脂定价法”( market-skimming pricing ) ——，在强有力的竞品问世之前，将品牌的溢价能力挖掘到极限，用一点时间

比亚迪没有采取同样的战略。 否则，手上积压了70万订单的情况下，每台车上涨一两万，热度不退的话再涨一两万。

或者新车发布时，上调预定价格数万美元，遇冷优惠……#庸碌就足以玩转这些营销把戏

毕竟，王传福不认为30万辆车每辆车能赚9万美元是可以持续的。

但是，只要想想，比亚迪每辆车赚两三万美元不是问题。

实际上，随着新车定位的提高，2022年H1比亚迪的出货均价达到19.4万元/辆，比2021年高出3.8万元。

销量遥遥领先，价格中枢不断上移，垂直整合深度控制产业链，低利润不是比亚迪的宿命。

2 )净经营活动现金流相当于特斯拉的旗鼓

特斯拉和亚马逊都连续多年亏损，但来自经营活动的现金流始终是正数。

例如，2018年特斯拉亏损11亿美元，经营活动现金净流入达21亿美元(约138亿元人民币)，超过比亚迪。

2020年特斯拉被比亚迪超越，落后44亿元人民币。

2021年，特斯拉超过比亚迪，经营活动现金流领先87亿美元。

2022年H1，比亚迪经营活动现金流432亿，再次领先。

特斯拉最新市值约为8500亿美元，比亚迪为7800亿元人民币。

经营活动的现金流顺畅，两个市场价格的差距有点大。

*以上分析仅供参考，并不构成投资建议

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