“黑匣子”难找。“云盒子”再次来电
21世纪经济报道记者高江虹北京报道
找到了一个黑匣子。
3月22日晚，广西梧州藤县普降大雨，气温骤降十几度。
这使得搜查黑匣子的工作更加困难。
3月21日，东航MU5735在藤县突然坠毁，机上132人，其中旅客123人，机组9人。
数千万国民和事故者的亲属一样，迫切想知道发生了什么事，飞机坠毁了。
3月22日晚，国家应急处置指挥部在梧州召开发布会，中国民用航空局航空办公室主任朱涛表示，失事飞机损坏严重，难以调查，目前掌握的信息无法明确判断事故原因。
幸运的是，3月23日下午，其中一个黑匣子终于找到了。
黑匣子是消除事故原因的关键。
在焦急的寻找过程中，越来越多的问题是，为什么不能将更多的飞机数据信息实时传送到地面？ 以便在地面上更快了解飞机的所有情况。
一位不愿具名的资深民航专家向21世纪经济报道记者解释说，“其实现在我们每分钟都在传输数据。” 更多或所有数据信息在空地上交流的前提是相对成本可以接受。
遗憾的是，薄利航空业遭遇了最糟糕的年景，如此巨额的投资很难得到航空公司的支持。
黑匣子为什么很重要？
3月23日下午，在国家应急处置指挥部举行的“321”东方航空空难第二场新闻发布会上，民航事故调查中心主任毛延峰表示，MU5735航班搭载了两台美国霍尼韦尔公司生产的黑匣子，其中一台是飞行数据记录仪( FDR ) 安装在飞机座舱尾部，发动机启动时开始记录，发动机停止后停止记录，记录时间约为25小时。飞行高度、速度、航向、俯仰角、滚转角、垂直速度及方向盘拉杆量、油门等单元的
另一个记录器是驾驶舱语音记录器( CVR )，安装在飞机货舱的位置，在飞机通电时开始记录，断电后停止记录。
可以记录机长通道、副驾驶员通道、备用通道、环境声音通道4个通道的声音，记录时间约为2-3小时。
毛延峰说，两个记录仪外表面呈橙色，颜色非常醒目，便于搜救发现，且能抵挡高过载冲击，耐高温，耐海水，耐飞机燃料和润滑油，不易损坏，事故发生后飞机状态、机组操作情况和旋塞
科普资料显示，黑匣子保护壳包括铝制内壳、恒温保护壳、不锈钢壳、外层不锈钢防尘罩。
这样可以在每个轴向上承受20000磅的挤压压力，提供1000G 5毫秒的冲击保护。
恒温保护壳可以将核心部件保持在安全的温度。
还有水下定位装置，可以在水中至少持续发送信号30天。
737NG的数据记录器FDR还可以承受3400g的冲击、20000英尺深的水压和30分钟1100的高温。
“发布会前不久，我们刚收到前方民航局调查组的消息，今天下午在现场发现了录音机。
“毛延峰说，这台记录仪的外观损坏比较严重。
“我们希望尽快找到两台记录仪，送到专门的实验室进行解密分析。 这对我们整理事故链条，恢复事故原因非常重要。
”
“我们可以根据其中记录的数据，与现场的调查、推测相互印证。 就是用所谓的数据说话。
“中国民航科技研究院航空安全研究所所长舒平在接受《中国民航报》采访时，也曾详细了解过为什么寻找黑匣子是事故调查的重要工作。
指出黑匣子与现场调查和实验验证等调查同等重要，需要对具体问题进行具体分析。
例如，在事故现场看到树枝被发动机刺伤中断，调查人员可以判断这台发动机在跌落前还在运转。 这是定性的。 但是，在这种工作状态下，其转速到底是多少呢？ 有必要定量描述黑匣子中的数据。
在以往的事故中，黑匣子在事故原因的查明中发挥着不可或缺的作用。
例如，在1994年俄罗斯航空593号班机坠毁事故中，西伯利亚上空巡航高度1万米处突然坠落地面，全部75人遇难。
调查人员一开始看到飞行数据的黑匣子，觉得很奇怪。 因为天气很好，飞机性能等所有数据都没有任何问题，完全不理解为什么会发生事故。
听了驾驶舱的录音黑匣子后，才知道机长带着自己的孩子进入驾驶舱，指导儿子驾驶飞机，结果发生了事故。
从黑匣子到云匣子
黑匣子在事故全貌中的作用不可或缺，找到它总是需要时间，提取数据和分析数据也需要更长时间。
如果飞机能在空中与地面实时交流信息，拥有“云盒子”，摆脱黑匣子的束缚，事故调查肯定会更快。
这种呼声自20世纪80年代以来越来越大，特别是2014年马航MH370航班失踪后，各国资源耗尽数年一直找不到机上的黑匣子，无法解开这起飞机失事的秘密。
为此，各界呼吁改进黑匣子设计，或提高飞机实时监测系统。
天行咨询有限公司总经理、资深机长陈建国向记者解释说，飞机飞行时，机上有多台设备与地面进行信息交换。
例如，飞机应答机、机载ADS-B系统、卫星电话等。
此外，还有国内外航空公司广泛使用的ACARS系统，即飞机通信、寻址和报告系统。
ACARS是飞机与地面站之间通过无线或卫星传输短消息的数字数据链系统。
该设备通过卫星通信或甚高频通信将机载电子设备采集的信息数据传输到地面，同时将地面指令传输到飞机。
有专家向记者勾勒了飞机数据信息的传输过程。 诸如ACARS等机载通信设备收集了飞机数据后，通过无线或卫星将数据传输给地面基站，这些数据又被传输给诸如美国航空无线通信公司等飞行数据中心，以将数据传输给这些运营商订购数据服务的航空公司。
大多数飞机在飞行过程中，会以约30分钟的频率自动将发动机性能参数和机载设备故障的数据信息发送到地面。 也就是说，除了飞行员主动报告的站点信息和雷达扫描外，还可以通过ACARS的数据报告频率来描绘飞机的飞行轨迹。
再加上飞机运行的完整数据、驾驶舱、客舱的音频记录，都存储在黑匣子里，并不是即时传送的。
在此之前，在飞机没有故障的情况下，这个报告频率是每隔30分钟发送一次。 这相当于飞行450公里向地面发送数据。
发生马航MH370等莫名其妙的消失时，搜索范围会变大。
受该事故影响，国际民航组织敦促修改《芝加哥公约》附件6中关于《航空器的运行》的章节，航空公司向地面每6海里报告一次站点信息，相当于1.3分钟/次，比此前的30分钟/次上升了20倍以上
据21世纪经济报道，民航内部专家表示，目前我国民航局的要求更为严格，几乎每分钟到每秒都在向地面报告相关信息和数据，包括定位、高度、速度、机载设备的状况等。
他指出，在航空安全领域，我国始终与世界最高水平保持一致。
实时数据存储和交互，最大的障碍是成本。
“这种数据发送很昂贵。
该专家表示，高空1000米飞行的民航飞机需要通过大量基站和卫星建立地面网络才能向地面发送数据信号，这种地面网络的建设和运营成本相当高。
如果飞机没有故障，大量的信息交换支出对航空公司来说将是一个沉重的负担。
根据民航联盟2022年初的数据，任何时候都有约1.6万架飞机在空中飞行。
即使以10000架同时飞行的航班计算，每秒的数据传输量也达到了14.3G。
需要指出的是，即使现在霍尼韦尔等航空电气设备公司开发了性能更好的更新卫星通信设备，但在试图说服航空公司更换使用时，这确实是必要的，可以进行成本管理。
但是，现在可能不是普及的好时机。 航空业的现实是，由于严重的损失，不必要的投资无法继续下去。
需要更新黑匣子使之成为云吗？ 在事故发生率方面，排在前列可能很难。
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