邵宇：中国新经济地理格局和长三角一体化

邵宇是中国首席经济学家论坛理事、东方证券首席经济学家

原文的第一篇《澎湃新闻》

中央财经委员会第五次会议8月26日在北京召开，研究形成优势互补、推动高质量发展的区域经济布局问题，提升产业基础能力，研究产业链水平问题。

会议指出，中心城市和城市群已成为支撑发展要素的主要空间形式。

在笔者看来，各地区内部和地区之间如何实现优势互补、协同发展，是推进深度城市化的中心问题。

中国经济地理新格局可以概括为西部是能源和地缘中心中部是加速、产业转移、新增长引擎的区域； 东部减速，转向城市精细化。

城市化的目的是形成新一代城市群，最终将人口红利转化为人力资本红利。

大湾区的崛起不仅意味着大量的基础设施、公共服务投资建设，也意味着整合、配置周边地区优质资源，带来新的产业升级，为整个中国经济注入新的动力。

推进长三角区域经济金融一体化，基础设施建设还有空间，资金可以通过发行多货币长三角一体化债券获得。

海外资金对这类国债评级等金融产品非常看好，为自贸区人民币金融资产快速增长提供了绿色通道。

纵横经济地理格局

中国取得的巨大成就和经济增长的主要来源是传统的城市化模式，即“新城建设”模式。

正在进行的一体化生态区也是各种各样的建设，这将有效地促进GDP的增长。

例如，在一个地区铺设地铁、公交轨道线路，政府行政部门和行政中枢就会移动，成立项目中心，招商引资，运营城市。

但目前，“新城建设”模式存在较大问题。 也就是说，这种潜能会导致人口红利逐渐消失，财政和货币杠杆率上升。

应该说，传统模式的高潮过去也是房地产泡沫化的原因之一。

我们一直在讨论的问题是，应该建立小城镇还是大城市？ 现在大家形成一个共识，还是要做大城市，以大城市为中心，发挥大城市的引力，形成城市群，获得规模优势。

因为有很多实证证据表明，城市实际上比农村更环保，城市人均碳排放量远低于农村。

举个简单的例子，在大城市可以坐公共交通工具上下班，但在分散化的小城镇里，私家车是主要的交通工具，二氧化碳排放量会很大。

以美国为例，据格雷泽在《城市的胜利》中介绍，美国最大的98个城市有一半的工作岗位距离市中心10英里以上。

除核心城市群外，其他地区公共交通不便，只能选择私家车。

未来的发展空间在哪里？ 本文认为城市化模式需要从城市化向深度城市化，从单一城市化向综合城市化，即城市群战略演化。

下面的图1是我们五年前画的，是我们对当时中国未来经济地理格局的判断，现在得到了市场的认可，我们还可以谈10年。

当然，打造城市群的根本不是资源的简单积淀，而是因地制宜、优势互补。

随着户籍制度的开放，过去30多年，始于20世纪80年代中期，大量农村人口来到城市打工落户。 这是城市化的主要模式。

随着流动人口年龄结构的“老龄化”，城市生活成本上升，户籍制度存在障碍，能有多少流动人口在城市落户？ 他们有足够的资本(包括人力资本)在核心城市群安身吗？ 这才是中国未来经济发展的重要推动力。

城市化的根本动力是人，城镇化率决定于居住在城市的人口数量。

传统创建新城的模式实际上是土地城市化，而不是人的城市化。

那个带来了非常多的问题。 例如，留守儿童、房价泡沫等。 另一个是春运交通问题。

从城市化到城市群

深度城市化的目的是形成新一代城市群结构(包括核心大湾区)，将人口红利转化为人力资本红利，在该地区落户。 这是未来的核心蓝图(见图1 )。

到今天为止，我们还分为一二三四线城市； 未来，一、超级大湾区、京津冀将依托渤海湾区、粤港澳湾区，长江三角洲两个湾区、杭州湾区和通州湾区(指江苏南通滨海园区及其周边地区)； 第二，五个绿色二线城市群。 这是国内产业转移形成的版图，被称为“黄金十字架”。 一个是沿京广线分布的三个城市群，另一个是沿黄金水道长江分布的三个城市群。 第三，黄色代表区域或特色经济区域可称为三线城市第四，红色的地方都是边缘和沿海。 这被称为地缘和能源敏感地区。

这四个地区是未来中国发展的核心地区，也是可以进行足量投资和体制变革的地区。

中央财经委员会第五次会议对区域协调发展的总体部署概括如下。 增强中心城市和城市群等经济发展优势地区经济和人口承受能力，增强其他地区在保障粮食安全、生态安全、边疆安全等方面的权能。

这些功能定位基本上可以基于上面描述的四种类型的城市群来定义。

城市竞争格局已经改变，不是县级竞争，而是城市群之间的竞争。

我们对每个湾区都做了详细的研究，其基本要素差不多。 例如，各湾区都有自由贸易区，有广阔的内陆产业和科技走廊，有金融市场基础设施，城市宜居等因素。

当然，也存在差异，所以有因地制宜、优势互补的说法。

至少，政策层面已经配备了超城市群要素，接下来要看各地区的主动性。

从市场的角度，人们提出了很多建议，不是简单地进行行政区划调整，而是通过市场的自发演化，形成统一的市场、统一的要素分配、交易场所等。

中央财经委员会第五次会议也强调“促进各要素合理流动和有效集聚”。

那么，怎样才能合理高效呢？ 我们认为一个基本原则是让市场定价，让市场调节剩余。

我们熟悉的一些全球成功的大湾区，如旧金山湾区、东京湾区等，经济总量明显高于其他地区，它们的形成是由市场自发秩序形成的，没有复杂的财政划分问题，一般采用一体化管理，较为顺畅

当然，需要解决的是如何提供公共服务，如何合理评估住宅土地价值，如何按照市场逻辑分布产业。

所以，在新的深度城市化进程中，需要的是哈耶克所说的“自发秩序”，而不是“理性的建构”。

长江三角洲可以瞄准东京湾

单从上海来说，目标应该是纽约或者伦敦，也就是国际金融中心，从城市群结构来看，和东京很像，东京和上海的区别在哪里？

如图2所示，东京湾和长江三角洲都有较大的红色中心区域，但对周边的辐射能力不相上下。

因此，从上海的角度看，长三角一体化的建设可以效仿东京，全力对接周边地区。

我们认为在政策上可以再上一个台阶。 也就是说，要素流动的壁垒需要户籍、财税、土地大面积开放等降级，可以在示范区做吗？ 将来在这个区域定居的话，户籍就没有了，土地可能会成为市场化交易。

交通便利化程度是要素流动性的重要决定因素。

从东京周边40公里的地方去城市，交通有JR、城铁、新干线等很多选择。

最重要的是，换乘各种交通工具非常方便。

对长江三角洲来说，高铁看起来很方便，但必须从高铁换乘地铁。

例如，从崇明到上海市中心，公共交通非常不方便，开车需要的时间非常长。

另一方面，日本的城市铁路、地铁、轻轨可以混合运行，大约有8-10条线。

日本的固定资产投资约相当于GDP的180%，而中国只有40%到50%左右。 另外，从高峰客流情况看，国内城市群轨道基础设施建设还有空间。

另外，新的区域将更容易更新计划的想法。

建设新示范区的构想大致有两个。 一是体制调整。 如户籍、财税、土地、农村建设用地上市操作等，都需要体制的深度调整和深度城市化的融合。

二是从比较现实的角度来说，2300平方公里的示范区需要基础设施投资，目前上海特别是中心城区的基础设施还不能更新，但示范区将进行多层高架道路结构建设、部分人工智能和无人驾驶汽车运行场景搭建等系统布局

此外，还可以围绕主要综合交通枢纽进行地铁上盖项目，通过PPP方式吸引更多民间资本进入相关领域，增强他们的建设参与感和盈利感。

要知道，长江三角洲地区的PPP项目，是一个优质项目。

据我了解，在上海青浦区金泽镇，华为配备了约1.5万5G和IOT研发工程师的浙江，阿里在智慧城市(城市大脑)方面也做了很多实践。

像日本丰田的氢能汽车一样，作为新区新能源基础设施解决方案的有机部分，可以考虑为外资企业和外资企业提供充分发挥长期投资作用的平台，致力于新一代产业的革新、能源的集中、空间的确保、基础设施的建设。

当然，在这个地区进行智慧城市的运营，需要高度的基础设施。 基础设施建设的资金可以利用发行多货币长三角一体化市政建设专项债券进行融资，长三角为人民币资产池在上海自贸区金融市场的快速扩张提供了绿色通道，国外长期投资资金也对这类国债评级类金融产品非常感兴趣。

这样可以把长三角一体化和上海国际金融中心建设统一起来。

资金来自何处，建设项目如何完成，如何引导足够的人口在这里幸福生活，以及要维持相应的可持续自然环境综合规划。

对市场研究者来说，很多事情不能特别理想化，只能在理想和现实中反复研究和判决。

当然，我们会从市场的角度，为一体化进程添砖加瓦。 例如，我们可以发行一体化的特别债券，支持国资结构调整的ETF基金。

从政策的角度，也希望把理想和实际结合起来，提出机制和体制调整方面的建议，为未来长江三角洲成为世界上最大的超级都市群而作出贡献，并具备可操作性。

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