飞机在天上坏了该怎么修「飞机维修」

有很多人经常坐飞机，但对一般人来说，如何修理飞机是个谜。飞机上有4S店吗？怎么保养飞机？如果飞机部件坏了怎么办？修理飞机和修理汽车有什么区别。这些问题总是能激起人们无尽的兴趣和想象力，下面让我们一一揭秘一下。

飞机的预防性维修

飞机维修和其他维修工作的根本区别是，飞机不能在空中抛锚。当汽车在路上坏了它可以抛锚，但当飞机坏了，它是没办法找4S来空中“拖机”的。

如何防止飞机在空中坏掉，或者让飞机在天上“坏了也没啥事”是飞机维修工作的重点。因此，飞机维修的第一个途径是预防性维修。飞机的“预防性维修“，也称为“计划维修”，顾名思义，是对飞机上可能有问题的部分进行有计划的更换或调整。

飞机上有多达一百万个部件，每个部件的间隔和情况不同。飞机设计者已经为飞机开发了不同类型的有计划的维修。其中一些测试必须每天进行，其他测试每六个月甚至多年进行一次。

通过对检查工作进行不同间隔的分类，有多种“计划维护任务”，在行业中称为“维护大纲”。

例如，北京飞往上海的飞机应在飞行前每天进行“航前检查”，在飞行中途每次着陆时进行“短停检查”，在一天飞行任务结束后进行“航后检查“。

除了这些任务外，还有每周一次的“周检”，每半年或更长时间的“A检”，以及“深度检”（C检）和“大修检”（D检）的更长周期。根据计划进行检查，检查是否有问题，需要维修，这是飞机的计划维修。

可以想象，一架飞机运行多年后，上面的很多零部件都已被预防性地换过不知道多少回了。从预防性维修的特点可以看出，在这种维修模式中必然会出现“检修过度“的问题。

一方面，检查间隔太短会导致飞机“过度检查“。飞机可能没有什么问题，但由于间隔拆卸和检查而“拆坏了”；另一方面，过于保守的更换措施可能导致过早更换仍可长期使用的部件，造成航空材料的浪费。

因此，如何科学合理地制定飞机维修计划是一项技术任务。

飞机的修复性维修

预防性维修虽然是非常有效的，但面对潜在的损害，仍有防不胜防的时候。与上述“过度维修”相比，这是预防性维修的“失修“问题。要解决这个问题，我们必须在飞机设计方面找到解决这个问题的办法。

在飞机上，所有会产生重大后果的部件都被设计成有相应的余度。换句话说，那些关键的系统部件有相应的备份，一个坏了，另一个就可以顶上，这保证了单个部件的故障不会导致飞机系统设备的功能丧失。部件被损坏，但功能仍然良好，这是现代飞机的一个基本设计特征，称为“故障-安全设计”。

此外，飞机的结构部件还可以确保飞机在一定的损伤范围内继续工作，这被称为“损伤容限设计”。空中的断裂部件不会立即造成非常严重的后果。飞机安全着陆地面后，就可以修复这些部件。

这种在空中发生故障并在飞机着陆后进行维修的工作称为修复性维修。它也被称为“非计划维修”，因为它是随坏随修，没有计划的。对于现代商用飞机来说，极高的可靠性和安全性的设计使得维修保养工作越来越少。

为了进一步简化非计划维修工作，将可能需要非计划更换的部件专门设计为航线可更换件（LRU），优化了LRU的安装方式，方便了测试和拆卸，并制定了严格的处理程序。如果出现问题，只要快速测试、调整和更换，就可以修复飞机故障。

当然，由于维修保养的“非计划”特点，这种维修方法的出现会带来安全隐患，毕竟飞机在飞行中会有一段时间的故障。

此外，故障飞机着陆后应进行维修，这必然会导致“趴窝”（行业术语叫AOG，Aircraft on Ground），从而影响后续飞行任务，给航空公司造成经济损失。

总之，飞机设计越好，修复性和预防性维修工作就越少、越简单，减少和简化飞机的维修活动，通过设计不断改进维修设计，是飞机设计者坚持不懈的追求和不懈的努力。