机车本田金翼

Honda自2014年在中国引入Honda DreamWing特约店业务以来，一直致力于为国内车友提供高质量的产品和服务。

同时，本田和各本田品牌特约店定期举办主题丰富的骑行活动，给车主朋友带来非凡的乐趣和骑行的喜悦，让本田尽情感受进口大容量摩托车骑行的乐趣

体验Honda周到的服务，也是感谢用户对Honda的支持。

9月20日，Honda举办了2019年云南发现之旅骑行活动。 这次的骑行以“大胆尽情地享受翅膀和云的旅行”为主题。

与6月底组织的青海湖自驾游活动相比，此次活动规模更大，共有50余辆金翼、X-ADV、非双为主的本田进口大排量车型，配备公交、引导车、后勤车、救援车、摄影车等共6辆保障车

为活动的顺利进行提供周密的保障。

9月20日晚，来自全国各地的用户和媒体齐聚昆明安宁举行骑行说明会，详细讲解活动和路线。

9月21日，天空下起了小雨，气温也骤降到十几度，但阴郁的天气并没有阻挡大家的热情。

本田的高层也非常重视与该家的交流，

早上，令人吃惊的是本田摩托车研发有限公司总经理守岩毅人、本田技研投资有限公司副总经理川坂英生、本田技研工业(中国)投资有限公司摩托车中心主任永井康晃等领导也连夜赶到现场。

即使很忙也要抽出时间和用户一起乘坐。

本田摩托车研究开发有限公司总经理守岩毅致辞

9月21日的行程是昆明安宁出发，经过楚雄最终到达大理。 总行程334公里左右，笔者今天分配的车辆是X-ADV，这也是笔者首次长途试乘——x-adv。

上午9点左右，车队依次出发了。 这时雨越下越大，路上泥沙和坑洼不少，大家骑行还很谨慎，三个领队都在车队前后位置，随时传递车队和路况信息，车队井然有序地开往午饭地。

X-ADV的首次亮相是在2015年米兰汽车展上，作为当时“城市越野”的概念车型，将滑板车和越野进行了组合，达成了城市越野的概念。

既能满足踏板车在巷道中穿梭的实用性，又能满足越野路段上的穿越能力，满足了现代骑士们对大排量摩托车生活方式的多种需求。

新款X-ADV加入HSTC变扭矩控制系统和G MODE越野模式，更加贴近探索骑行乐趣的理念。

X-ADV与NC750系列相同，搭载了745mL水冷并联双缸发动机，最大输出功率40.3kW在6250转时产生，在4750转时能够爆炸68Nm的最大转矩。

X-ADV有三种骑行模式： d模式、s模式和新添加的g模式。

D模式强调油耗，偏向低转速、高转速，换挡非常积极，换挡转速也很低，在低挡时总是在2,500转以上升档，加大油门后感觉有点减档。

笔者更适应s模式，能明显发现换挡转速落后，动力随意到达，同时支持三级可调，适合比较激烈的驾驶方式。

此外，驾驶员可以在任意骑行模式下进行手动干预，也可以通过增减按键调整当前档位，切换为纯手动模式。 整个换挡过程非常顺畅，没有明显的突兀和挫败感，换挡也是一种乐趣。

HSTC系统的加入也为这辆车增加了更多的安全性。 控制键在方向盘左侧，2档可以调整，也可以关闭。 对于低扭矩车型来说，这个功能真的很实用。 在下雨天的山路上，即使多次尝试稍微大一点加油和加速出局，也能看到TC指示灯闪烁。

总是为骑手保驾护航。

这里说到风挡，虽然具备可调功能，但由于面积小和笔者189cm的身高，只有前胸有一些遮挡作用，前车溅起的泥水夹杂在雨水中打在头盔的反光镜上，三五分钟就看不清楚了，笔者不停地擦

此时，希望X-ADV带有方向盘加热功能。

这款X-ADV质感很好，前17后15的辐条式轮毂是几款小型林道车的标配，宽而平的方向盘也有点越野车的风格。

X-ADV采用前41mm倒立减振，预载和阻尼可调，行程153mm，单筒后减振采用Pro-Link中置式多连杆结构，预载可调，行程150mm。

隔震系统与整车定位吻合良好，路感清晰，支撑性好，前后可调，不知道在非铺装路面上是否也能有出色的表现。

午饭后，天空晴朗，心情也变好了。 笔者在路上尝试了g模式。 本田的g模式最早出现在非双人模式。 由于DCT系统主要是针对公路行车而设计调整的，为了提高换挡的舒适性，离合器的接合时间较慢。

在非铺装路面上行驶时，打滑的后轮需要更及时、更直接的动力来保持牵引力，因此在g模式下接合离合器的时间缩短，动力输出更直接。 实际体验的时候，还是能感受到一些不同。

最后，关于舒适性，由于X-ADV的交叉属性，我烦恼应该如何进行比较。

从踏板机型来看，X-ADV的舒适性在同级别中属于中等或中等，在振动控制和换挡方面做得很好。

腿部空间也很充裕，由于坐垫具有越野属性，为了便于发力，减少体力消耗，采用了轻薄的坐垫设计。 屁股的感觉不太好。 另外，笔者因为身材瘦长，骑了一天屁股也有点痛。

除此之外，X-ADV还是非常有趣的车型。

第二天的行程从大理古城出发，先绕洱海，然后经过邓川到达丽江，全程也在300公里左右。

与前一天不同，22日的天气终于放晴，大家也可以脱下雨衣，尽情骑行。

当然，笔者最开心的是，今天能坐上大金翼！ 与昨天的X-ADV相比，金翼拥有可称为“移动沙发”的舒适性，虽然新款金翼减少了坐垫的厚度和扶手的大小，但仍然不妨碍它成为最舒适的两轮车款。

同时，金翼有着深不可测的动力储备、轻盈的操控体验、各种优化配置，乘坐它上路的感觉难以形容，但无论如何，笔者都是乐在其中的。

编辑部的一位“老人”曾对笔者说，金翼是一辆“不能坐”的车。 为什么会这样呢？ 因为坐了金翼之后，坐什么车都不舒服。

与X-ADV相比，新型金翼非常纯净和破碎。 除了舒适和舒适，所有的配置都是为了给你舒适的乘坐体验。

新款金环在外形上进行了升级，全车的LED和LED液晶屏、豪华的中控台操控面板给人一种全新的视觉感受，略显笨重的金环形象也增添了年轻时尚元素。

当然，新金翼最大的升级还是在于前叉结构的大改造。 新金翼摒弃了此前使用了40多年的套筒前叉结构，改用了业界少见的双叉前垫，大大清除了金翼曾经的“老气横秋”形象，增添了不少现代气息。

在普通的套筒前叉结构中，路面传递到方向盘的冲击较大。

而新的前悬挂通过独特的双叉臂结构功能，以及再没有传统前叉的内管和外管摩擦，有效减轻了路面传递给车把的冲击。

新的前减震更加轻巧，与常规前叉比较，惯性质量减轻了40%，这让车把摆弄起来更加轻盈。

得益于此，本田可以放心地延长轴距以增强稳定性，现在轴距已经延长到1698mm，而操控起来仍然轻松灵活，这对于街道行驶很有裨益。

此外，在所有轴瓦之处都改用上轴承，这进一步减少了摩擦。

新的前减震实现了更紧凑的结构。

与传统的前叉相比，双叉前减震的行程轨迹对前胎和发动机之间的空间需求更少，这就允许工程师更加靠前地安装发动机，同时也让骑手的驾驶位置前移了36mm。

此举优化了前后质量分配，现在前轮承载了更多的负荷，使得新金翼操控更灵活、响应更好，有效提升了运动潜能。

同时在笔者切换到运动模式的情况下，油门变得异常灵敏，转速上升非常快，换挡转速也变得更高，瞬间变身为一台猛兽，但却依然保持着轻盈的操控，丝毫不会感觉到因为383kg的整备质量而变得难以驾驭。

7速双离合器是另一个重大改进。

在DCT版金翼上，本田采用了第三代7速双离合器传动系统。

简单来说，新金翼的奇数挡位1、3、5、7挡由一套离合器伺服；偶数挡位2、4、6挡则由另外一套离合器伺服，两套离合器交替襄助换挡过程。

比如，从1挡换到2挡时，当伺服偶数挡位的离合器帮助第二挡的齿轮啮合后，伺服奇数位挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮，这样离合过程中保持动力输出而不会出现“断挡”，会感到换挡动作更快、更顺畅。

在金翼搭载的第三代DCT中，本田添加了步速模式以方便用户挪车和倒车。

在步速模式下，双离合器的一套伺服于前进，另一套则用于后退。

前进速度控制在1.8km/h，倒退速度则为1.2km/h。

只需操作左车把上的功能按键开启步速模式，然后按+ 或 开关即可，非常简便。

除此以外还具有无极电动风挡、加热手把、加热座椅等实用性配置。

作为最新一代金翼，Gold Wing的造型根据时代审美理念作了优化，动力性能得以增强，燃油经济性提高20%，操作功能更加完善，体重减轻36kg以上，

同时配上了电子油门、驾驶模式、扭矩控制系统、坡道起步辅助系统、苹果娱乐系统CarPlay、TFT全彩液晶仪表、LED光源等配置，这让历史超过40年的金翼，变得更有劲、更灵活、更时髦、更现代！哎，

离开大金翼的第二天，想它！